La Sis, insieme a Biasuzzi e Grigolin, pensava di ricavarne 64 milioni di euro. «Ma costruire sotto il livello stradale è costato di più, con rischio idraulico.
In una conversazione di alcuni anni fa, il musicista Mario Brunello descriveva il rischio della scomparsa di quel «paesaggio sonoro» a lui molto caro: quello di «amplificare una certa indifferenza, di passare tra le identità dei territori quasi senza accorgersene». Dieci anni più tardi il sindaco di Montebelluna, Marzio Favero, guarda l’altro lato della medaglia: «Potrebbe essere al contrario l’occasione per recuperare la vivibilità dei centri urbani, finora attraversati da un traffico improprio. Di sicuro, il nostro territorio entrerà in un nuovo sistema di relazioni, non solo economiche ma anche sociali».
Così la Bassanese, la strada che più dovrebbe essere alleviata dal traffico di scorrimento, potrebbe finalmente diventare quel che Giuseppe Davanzo, l’architetto allievo di Scarpa, sognava scarabocchiando nei suoi fogli: un autentico «boulevard urbano» nel cuore del Veneto. Musica, filosofia e architettura a parte, la cosa che più colpisce nei cantieri della Superstrada Pedemontana Veneta sono le montagne di sabbia e ghiaia. Giganteschi accumuli di materiali di più di dieci metri d’altezza, che fanno impressione anche semplicemente transitando in auto. Da San Vito di Altivole a Povegliano la ghiaia estratta per far posto al tracciato, quasi tutto «in trincea» e dunque sotto il piano campagna di una decina di metri, è depositata nei cantieri. La ragione sta in una delle sorprese di questa infrastruttura: tra i materiali scavati e quelli necessari alla costruzione c’è un’eccedenza di circa 8 milioni di metri cubi. Materiale buono per l’edilizia, se ci fosse richiesta come negli anni pre-crisi. Il Consorzio Sis contava di realizzare, dalla vendita di questo materiale, almeno 64 milioni di euro (al prezzo di 8 euro al metro cubo). Così c’è scritto nell’offerta economica. Per questo i Dogliani avevano coinvolto due big dell’escavazione: il Gruppo Biasuzzi e il Gruppo Grigolin, entrambi impegnati nei movimenti terra. Peccato che nel frattempo l’edilizia privata si sia fermata facendo crollare i prezzi della ghiaia, di cui il sottosuolo trevigiano è ricco. Gli otto milioni valgono ora poco più di tre euro al metro cubo: 24 milioni di euro.
Uno scherzo da non meno di quaranta milioni di euro per le tasche dell’impresa Dogliani. «Nel territorio trevigiano c’è stata molta pressione affinché l’infrastruttura non fosse visibile, per non alterare il profilo del paesaggio – spiega il commissario delegato per la Spv, Silvano Vernizzi –. Una richiesta che in sede di progettazione esecutiva abbiamo tenuto conto, naturalmente». Ciò ha prodotto un tracciato, almeno nel tratto trevigiano, per il 75 per cento in trincea e con una serie di dodici gallerie artificiali, le più lunghe delle quali sono quelle di Trevignano (760 metri) e di Altivole (490 metri). Le altre si chiamano Viazza, Noaje, San Pietro, Zilio, Brentella, Caravaggio, Pastro, Colombere, Lavaio, Villa Fanna, Spresiano e dai loro nomi si intuisce che corrono da ovest verso est lungo la campagna trevigiana a sud delle colline asolane e del Montello. «Complessivamente – aggiunge Salvatore D’Agostino, direttore tecnico del Consorzio Sis – abbiamo superato più di duemila interferenze: strade, ferrovie, torrenti, cavidotti di ogni tipo, linee elettriche, acquedotti e fognature. Per dire: dove la strada corre in trincea abbiamo dovuto garantire anche l’irrigazione delle campagne, ripristinando le canalette. La complessità in questi casi è anche quella di coordinare perfettamente la tempistica dei lavori, creando meno dispersioni possibili». Rispetto alla scelta del tracciato in trincea sono due le conseguenze dirette: «Un costo sicuramente maggiore, quasi il doppio» esagera D’Agostino, che ammette come «solo in Veneto vedo strade costruite in trincea». «Abbiamo dovuto calcolare il rischio idraulico, che in una strada in trincea è certamente maggiore, con un tempo di ritorno di 200 anni» aggiunge Vernizzi. Ma i costi sono lievitati anche per le molte opere compensative chieste dagli enti locali, a ristoro dei danni causati dal passaggio della superstrada: queste hanno fatto aumentare l’importo dei lavori da 1,8 a 2,2 miliardi.
